Plus de puissance, moins de poids, un châssis ajusté et même une nouvelle aérodynamique avec ces ailettes en carbone : la nouvelle BMW M1000RR combine tous les bons ingrédients pour tenter de redevenir la nouvelle référence du marché des hypersportives, comme le fut la S1000RR lors de sa première apparition, il y a 10 déjà…
Il y a dix ans, BMW mettait les pieds sur un terrain où l’on ne l’attendait pas : la Superbike. Cette OPA (opération de pourrissement annoncé) agressive sur la concurrence que représentait la S1000RR donnera le ton d’une nouvelle ère de modernité pour toute la marque bavaroise, avec les déclinaisons S1000R et S1000XR qui en découleront. Il faut dire qu’avec ce 4 cylindres en ligne de 199 ch, BMW pose alors de nouvelles références dans un segment en perte de vitesse, dans les chiffres de vente. Dans les faits, elle ne s’impose pas dans toutes les compétitions où elle est engagée, mais l’affront est suffisamment important pour que la concurrence commence à préparer la riposte.
BMW M1000RR : MOTEUR
Structurellement, le moteur de la M1000RR n’est pas éloigné de celui de la S1000RR, il a été optimisé à tous les étages pour gagner en efficacité pure sur piste grâce à des éléments plus légers. Dans le détails, le 4 cylindres en ligne de 999 cm3 à distribution variable Shiftcam gagne de nouveaux pistons forgés à deux segments Mahle (-12 g), des chambres de combustion adaptées, un taux de compression augmenté de 13,3 à 13,5 pour 1, des bielles Pankl en titane plus longues et plus légères (-85 g), des culbuteurs plus étroits et légers (6,5 mm et – 45 g par culbuteur), des collecteurs d’admission entièrement usinés avec une géométrie de tubulures repensée, des soupapes d’échappement en titane avec nouveau jeu de ressorts, des trompettes d’admission plus courtes pour optimiser les transferts à haut régime… La conséquence de ces changements, c’est une puissance maximale développée qui passe de 207 à 212 ch à 14 500 tr/min, soit 1000 tours de plus. La zone rouge est elle aussi repoussée de 500 tours, soit 15100 tr/min. Le couple maximal reste identique, avec 113 Nm à 11 000 tr/min, mais la courbe est optimisée aux moyens et hauts régimes, ceux qu’on utilise principalement en piste, pour délaisser les bas régimes. On ne la qualifiera pas de “creuse“, mais de plus creuse qu’auparavant, au bénéfice d’une plage d’utilisation entièrement dédiée à la performance.
BMW M1000RR : CHÂSSIS
Outre le moteur revu sur beaucoup de pièces optimisées, c’est certainement sur le châssis et ses modifications peu visibles à l’oeil que les changements sont plus sensibles.
La suspension fait un joli bond avec un nouvel équipement fourni par Marzocchi, une fourche de Ø 45 mm (au lieu de 46 mm), évidement réglable sur tous les points avec 10 clics bien visibles en haut des fourches, l’un pour la détente, l’autre pour la compression, avec un débattement de 120 mm. À l’arrière, la cinématique a été modifiée. L’amortisseur (118 mm de débattement) également réglable en détente et compression sur 10 clics reçoit une nouvelle biellette de réglage de longueur, avec une tige plus courte (78 mm au lieu de 87,5) mais offrant 7 positions par pas de 1 mm, tandis que le ressort est constitué d’un nouvel acier.
Toute la géométrie de la moto est aussi modifiée dans le détail, mais n’est-ce pas là que le diable s’y cache ? On retrouve de nombreux ajustements qui doivent stabiliser la supersportive M par rapport à la S. L’angle de chasse est ainsi ouvert de 0,5° (23,6°), faisant augmenter la chasse au sol à 99,8 mm (+5,9 mm) ainsi que l’empattement à 1 457 mm (contre 1 441 mm). Le bras gagne également 11,7 mm en longueur et son axe de fixation au cadre offre 5 positions (- 2mm à + 2 mm).
Qui dit modification de la fourche, dit aussi modification du freinage. Bye Bye l’étrier Hayes à l’avant et le Brembo à l’arrière, la M1000RR opte pour des freins M, qui s’avèrent être un ensemble Nissin issu du WSBK, rien que ça ! Les étriers radiaux 4 pistons pincent des disques de 320 mm, mais dont l’épaisseur passe de 4,5 à 5 mm. L’étrier arrière est lui placé sous l’axe de roue, histoire d’abaisser encore le centre de gravité et de faciliter le changement rapide des pneus pour l’arrêt au box. Il est où le diable déjà ?
BMW M1000RR : ELECTRONIQUE
Avec les suspensions Marzocchi à réglage manuel, on oublie les suspensions électroniques DDC (Dynamic Damping Control), même en option. Ce qui n’est pas forcément une mauvaise chose quand on recherche la performance pure, les algorithmes qui gèrent ces éléments et qui se basent sur une conduite sur route ouverte peuvent être dépassés par les conditions extrêmes de la piste. Reste toutes les autres béquilles qui sont toutes comprises dans la dotation de base de la M1000RR et se règlent depuis l’écran TFT 6,5 pouces qu’on connait depuis quelque temps.
On y trouve donc tous les modes de pilotage, Rain, Road, Dynamic, Race pré-établis, plus 3 modes Race Pro totalement configurables permettant de régler la réponse moteur, le Race ABS Pro, le contrôle de traction (avec en plus un bouton d’accès rapide au commodo gauche), le frein moteur, le contrôle de wheeling, le launch control, le pit-lane limiter et… le Hill Start Control (???), ou aide au démarrage en côte, certainement prévu pour vous aider à monter la rampe dans votre motorhome après la séance qualif ! (sans oublier le régulateur de vitesse et les indispensables poignées chauffantes).
Cette étape, c’est un peu le casse-tête. Non pas qu’elle soit compliquée, mais les réglages sont nombreux, et c’est un peu fastidieux pour une sportive, de rentrer dans les menus, surtout si on n’est pas habitué à l’ergonomie BMW. Et puis il y a une nouvelle moto à appréhender, sur un nouveau circuit (pour votre essayeur de jour, première à Dijon !), et des pneumatiques inédits également avec les Michelin Power Slick 2, et surtout l’envie d’en découdre très vite avec tour cela pour dégrossir les premières impressions. Alors, on demandera un réglage médian aux gars de Tecmas, et une fois cela validé, en route sur la piste de décollage !