Yamaha MT-07

On pourra disserter longtemps sur ce nouveau design de l’optique avant, dont elle partage le style avec la MT-09 2021, pour le moins tranchant… Mais on va s’y faire, forcément. L’ensemble des feux sont désormais à leds, nous n’avons pas roulé de nuit pour nous rendre compte de la qualité de l’éclairage avant, en plein jour l’ensemble est assez visible, mais sans plus. Notez les écopes désormais intégrées et peintes, ce qui fait plus quali, les fils sont aussi mieux intégrés, le collecteur reçoit une protection, néanmoins les soudures de la ligne d’échappement ne sont pas très discrètes. Caches latéraux du réservoir, caches radiateur, finition de la fourche (style « j’ai une inversée » !), peinture des carters « Crystal Graphite », leviers noirs, forme de rétros (hérités de la MT-09 comme pour les éléments de commande aux pieds), sont autant de détails qui contribuent à donner de la prestance à la nouvelle MT-07. C’est bien réalisé, toutefois l’ensemble fait toujours plus entrée de gamme que la concurrence japonaise (Honda CB650R, voire Kawasaki Z 650)

Yamaha a écouté les retours des plus grands gabarits et ainsi modifié le guidon : plus large de 32 mm, relevé de 1 cm, avancé vers le pilote de 1 cm aussi, il offre une position de conduite plus détendue et moins étriquée. Ce qui ne gêne pas les petits pour autant, qui se sentent toujours aussi bien par ailleurs avec l’arcade de selle fine qui permet de poser les deux pieds au sol depuis l’assise à 805 mm. Les longues pattes y trouvent aussi leur compte, mes collègues de plus d’1,80 m ne se plaignant pas plus que ça de leur position un peu repliée. Toutes les commandes sont accessibles, on est tout de suite à l’aise, difficile de faire plus consensuel…

La MT-07 2021 hérite de l’instrumentation LCD à affichage négatif de la Tracer 700 2020 : l’écran est plus grand que précédemment et plus lisible, sans toutefois apporter davantage d’infos, mais en offrant la possibilité de les faire défiler à main gauche, ce qui est tout de même plus pratique. Pour le reste des commandes rien de neuf (sauf la forme du démarreur/coupe-circuit), les boutons sont toujours assez petits, mais on s’y fait. Yamaha n’est donc pas entré dans la danse de l’écran TFT possiblement connecté, pour des raisons de coût évidemment. De notre point de vue cela va très bien ainsi : pas la peine d’en faire des tonnes sur un roadster d’entrée de gamme.

Optimisation de l’injection, nouveaux conduits d’admission, échappement revu : le bicylindre parallèle de 689 cm3 calé à 270 ° n’a pas eu besoin de beaucoup de travail pour passer à Euro5, avec au passage une baisse de puissance 1,4 ch, à 73,4 ch à 9000 tr/min, et un couple identique de 68 Nm à 6500 tr/min (ou 67 selon que la source est Yamaha Japon ou Yamaha Europe…!). Et une courbe de couple annoncée « plus linéaire », mais dont nous n’avons pas le graphique. Enfin, la consommation normalisée est de 4,2 l/100 km, mais sur cet essai plutôt enthousiaste sur les routes de l’arrière-pays marseillais et dans la cité phocéenne, le tableau de bord de notre moto affichait entre 5,7 et 5,3 l/100 km… Ce sera donc peu ou prou kif kif avec le modèle précédent (5 l/100 km).
Toujours est-il qu’il n’a rien perdu de sa vigueur sur la première partie du compte-tours, généreux et prompt à faire lever la roue avant, tout en restant souple et facile à vivre au quotidien, avec une belle allonge aussi : bref, une sorte de quadrature du cercle qui explique aussi le succès de cette moto. Allez on note peut-être en effet une mini pointe de réactivité en moins sur la première partie du compte-tours, mais c’est peanuts, et on aime bien sa sonorité un peu plus ronde, moins « petit pois dans une casserole »…!

Pas de changement du côté de l’étagement des rapports, classique avec les 3 premiers plutôt courts et les 3 derniers allongés, avec une vitesse maxi d’autoroute allemande de 210 km/h à atteindre en 5è. Et une boîte sans souci.

Enfin, les révisions sont préconisées tous les 10 000 km, après la première révision des 1000.